Диагностика DSG-7

Ссылки на интернет-ресурсы. Полезная и нужная информация разного характера.

Сообщение Batman » 30.11.15, 11:53     Диагностика DSG-7   

Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250.
К написанию материала подтолкнула конференция на Yeti-Clube тут: http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=1870
Материал собирался по крупицам, в т.ч. оттуда.
Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK. О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче. Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.
Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата). Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений. В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками. Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения. Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать. Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов. Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.
Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы. Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.
На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается вправо, и когда она достигает предельного значение, в КПП требуется вмешательство по замене сцепления.

Изображение

Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност. Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680. Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.

Изображение

Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08).
Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры. Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения. Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм). Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».
Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.
Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно. Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.

Изображение

Изображение

Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3. Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.
Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.
Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно)

Изображение

Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:

Изображение
Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.
Изображение

Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.
Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным. Теперь обратимся к температурным режимам работы. Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.

Изображение
Температурная карта 1-го диска сцепления.

Изображение
Температурная карта 2-го диска сцепления.

Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:

Изображение
Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры

Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры. Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно. Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное. Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты.
Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:

Изображение
Температурный график работы сцеплений.

Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема. А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве. У меня такого не наблюдалось, и значения в группах 100 и 120 соответственно нулевые.
Для оценки температурной динамики я пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам. Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим.
Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло.

Изображение
Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет.

Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го.
Изображение
Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение. Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Какие можно сделать выводы из всего этого?

Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится. Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма. Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой.

Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она? Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска. Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги. Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример — устранить вибрации на 2-й передаче. Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!

PS. Это не окончательная версия мануала, буду его освежать и дополнять по мере выяснения новых интересных и полезных фактов. Обратная связь приветствуется. Не претендую на истинность в последней инстанции, старался максимально понятно разжевать и сделать оценку параметров легкой и доступной.

Пруфф: https://www.drive2.ru/l/384355/

За это сообщение автора Batman поблагодарили: 4  andrys, С-Питер, DANDI, kowax74
Batman Не в сети
Член Клуба
 

 
Сообщения: 8777
Images: 327
Зарегистрирован: 08.02.07, 09:52
Откуда: Москва
Модель: Caravelle
Год выпуска Т.С.: 2013
Модель двигателя: CAAA

Сообщение Alex Keyton » 30.11.15, 12:17       

Зачем здесь эта информация??? на Т5 никогда не ставилась такая коробка....
http://www.VAG-Technik.ru
Технический центр VAG Technik. Обслуживание, ремонт и тюнинг VW Nutzfahrzeuge

VW Caravelle 4motion CXEC
Alex Keyton Не в сети
Член Клуба
 

 
Сообщения: 3469
Зарегистрирован: 07.09.10, 22:57
Откуда: SPb
Модель: T6.1 SEIKEL
Год выпуска Т.С.: 2021
Модель двигателя: CXEC
Skype: тел. +79052153633

Сообщение Туляк » 30.11.15, 13:25       

Не все ведь ездят на Бусах, а у кого-то есть и две машины, одна из которых - бус
Ты не знаешь, чего можешь достичь, пока не попробуешь этого...
+семь 926 двадвадванольноль 26
Андрей

Был Т4 ABL, катал 73-433 тысячи, пробег не скручен

За это сообщение автора Туляк поблагодарил:  andrys
Туляк Не в сети
vw-bus-club  vw-bus-club
 

 
Сообщения: 1301
Зарегистрирован: 11.11.12, 11:23
Откуда: МО, рядом с Люберцами
Модель: Lada
Год выпуска Т.С.: 2015
Модель двигателя: 1600

Сообщение Batman » 30.11.15, 18:18     Re:   

Alex Keyton писал(а):Зачем здесь эта информация??? на Т5 никогда не ставилась такая коробка....

ОК, ждем от тебя такую же статью про ДСГ от Т5.
Будет с чем сравнить, в чем разница.

За это сообщение автора Batman поблагодарил:  andrys
Batman Не в сети
Член Клуба
 

 
Сообщения: 8777
Images: 327
Зарегистрирован: 08.02.07, 09:52
Откуда: Москва
Модель: Caravelle
Год выпуска Т.С.: 2013
Модель двигателя: CAAA

Сообщение DANDI » 30.11.15, 19:11     Re: Диагностика DSG-7   

Саня,спасибо за информацию!Был печальный опыт эксплуатации такой коробки.За 150т.км пробега офицалы меняли сцепление четыре раза! :brows: Авто Пассат Б7 1.8TSI.
8921нольпятьнольнольдевятьнольодин

За это сообщение автора DANDI поблагодарили: 2  andrys, Batman
DANDI Не в сети
Член Клуба
 

 
Сообщения: 1612
Зарегистрирован: 12.06.08, 10:34
Откуда: ЧЕРЕПОВЕЦ
Модель: Т4
Год выпуска Т.С.: 2002
Модель двигателя: AJT

Сообщение Alex Keyton » 30.11.15, 19:36       

Вот по этому только мокрые коробки стоит брать. Они работают и работают великолепно
http://www.VAG-Technik.ru
Технический центр VAG Technik. Обслуживание, ремонт и тюнинг VW Nutzfahrzeuge

VW Caravelle 4motion CXEC
Alex Keyton Не в сети
Член Клуба
 

 
Сообщения: 3469
Зарегистрирован: 07.09.10, 22:57
Откуда: SPb
Модель: T6.1 SEIKEL
Год выпуска Т.С.: 2021
Модель двигателя: CXEC
Skype: тел. +79052153633

Сообщение iPovesa » 30.11.15, 23:34       

Тьфу, блинн! А я уж и лоб наморщил, вычитывая столь важную для себя инфу и в диаграммы вглядываться начал, а коробка то вааще не отсюда! ;;-)))
Ватман, до 1 апреля было не дотерпеть?
Аркадий +7(921) 3073305 Подготовка территорий к индустриальной или жилой застройке. Все согласования и разрешения к строительству от топосъемки до ввода в эксплуатацию. Для ЧК консультации по земельным отношениям бесплатно.

За это сообщение автора iPovesa поблагодарил:  Alex Keyton
iPovesa Не в сети
vw-bus-club  vw-bus-club
 

 
Сообщения: 2701
Зарегистрирован: 23.03.14, 16:19
Откуда: СПб
Модель: Multivan
Год выпуска Т.С.: 2014
Модель двигателя: СFC
Skype: arkadij.vasnev

Сообщение Batman » 01.12.15, 09:16       

iPovesa , не морщи лоб, тебе это не к лицу.
Все и так знают, что ты самый умный.
:co_ol:
Batman Не в сети
Член Клуба
 

 
Сообщения: 8777
Images: 327
Зарегистрирован: 08.02.07, 09:52
Откуда: Москва
Модель: Caravelle
Год выпуска Т.С.: 2013
Модель двигателя: CAAA

Сообщение iPovesa » 01.12.15, 10:45       

Саша, за комплимент -спасибо. Давайте все же на личности не переходить, лучше про DSG.
Аркадий +7(921) 3073305 Подготовка территорий к индустриальной или жилой застройке. Все согласования и разрешения к строительству от топосъемки до ввода в эксплуатацию. Для ЧК консультации по земельным отношениям бесплатно.

За это сообщение автора iPovesa поблагодарил:  Alex Keyton
iPovesa Не в сети
vw-bus-club  vw-bus-club
 

 
Сообщения: 2701
Зарегистрирован: 23.03.14, 16:19
Откуда: СПб
Модель: Multivan
Год выпуска Т.С.: 2014
Модель двигателя: СFC
Skype: arkadij.vasnev


Вернуться в Полезная информация, ссылки, ресурсы в сети

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4