612 » 16.12.08, 20:40 Re: Какое масло лить ???
Вот. Кое что нарыл. Может кому интересно будет.
Моторные, да собственно, и трансмиссионные масла состоят из двух частей: базовое масло и пакет присадок. Всего существует 5 групп базовых масел:
1. Минеральные
2. Минеральные улучшенные
3. Гидрокрекинговые
4. Полиальфаолефиновые (ПАО)
5. Эстеры (масла на основе сложных эфиров).
1 группа – тут все ясно, самые дешевые растительные масла, сейчас практически не используются.
2 группа – те же масла, что и в первой группе, но специально обработанные, в результате чего у них меньше примесей и с бОльший индекс вязкости. Масла 1 и 2 группы относятся к минеральным маслам.
3 группа – одна из самых популярных групп базовых масел. Такое масло опять же получается из минерального модифицированием по технологии гидрокрекинга. Существуют также масла 3 группы с добавлением полиальфаолефинов. Масла этой группы все являются по существу полусинтетическими, не смотря на то, что многие производители называют их синтетическими, т.к. их характеристики «догоняют» до характеристик «настоящей» синтетики присадками.
4 группа – Полиальфаолефины (ПАО). Эти масла получается синтезом из газов. Эти масла можно 100% назвать синтетическими. Данные масла термостабильны, слабо испаряются и
характеризуются стабильным коэффициентом текучести.
5 группа – Эстеры. Масла этой группы синтезируется из растительного сырья: кокосовой стружки или семян рапса. Далее отжатое масло делится на карбоновые кислоты и глицерин, который удаляют. Карбоновые кислоты соединяют с многоатомными спиртами и получают сложные эфиры – эстеры. Эти эстеры добавляют в синтетические масла, в процентном отношении от 20% до 70%.
Эстеры значительно улучшают антифрикционные и антиизносные свойства синтетических масел, т. к. способны «прилипать» к металлу, поддерживая уровень смазки даже в момент запуска. «Прилипание» осуществляется за счет того, что молекулы эстеров полярны и «отрицательной стороной» притягиваются на молекулярном уровне к положительно заряженным ионам металла деталей двигателя. В итоге вокруг металлических частей образуется высокопрочная молекулярная пленка. Причем такая пленка возможна только при применении эстеров, никаких подобных свойств у гидрокрекинговых масел не может быть (это к слову о кастрол магнатек, которые говорят о подобном эффекте их масла и «умных» молекулах) Высокий индекс вязкости (200, против 165 у ПАО) и низкая зависимость эстеров от температуры позволяет исключить из конечного состава масла присадку-загуститель. Данная присадка довольно негативно влияет на качество масла, так например, масло 5W50 через 15000 км превратится в 10W40 из-за быстрого «срабатывания» присадки.
А теперь 2 часть: маркетинговые ходы и как обманывают народ.
Большинство современных масел производители не сертифицируют по классической классификации американского нефтяного института (API), довольствуясь лишь более распространенной сейчас европейской классификацией АСЕА. Все дело в том, что для присвоения класса маслу по версии АСЕА не нужно проводить независимых тестов масла, достаточно данных самого производителя, которые никто не проверяет. И производителю никто не мешает на масле написать, например, соответствует классу CL по API. Но в тоже время данное масло не будет сертифицировано API… В итоге имеем ситуацию, что производитель считает свое масло CL, но не подчеркивает этот факт, просто пишет CL и покупатель думает, что это масло действительно сертифицировано API на класс CL, что в корне не верно. Если уж хочется точно знать есть ли у масла сертификат или нет, идем на официальный сайт API и там смотрим его наличие, номер сертификата и до какой даты выдан.
Mobil vs Mobil 1. Очень внимательным нужно быть с маслами Мобил. Мобил 1 действительно являются качественными ПАО и сертифицированными API маслами. Более того, Мобил 1 – крупнейший производитель ПАО масел. Однако надо помнить, что ПАО масло Мобил 1 бывают только 0w30, 0w40 и 10w60 (может еще какое забыл) (и стоит соответственных денег!) остальное – просто Мобил. НО! Очень мало продавцов да и мастеров на сервисах отличают масло Мобил от Мобил 1! Мобил является довольно недорогим ширпотребовским гидрокрекинговым маслом и по существу полусинтетикой! Никакого отношения к «чистой» ПАО синтетике оно не имеет! Отмечу еще довольно высокую стоимость ПАО масел Мобил 1.
Castrol. Является одним из крупнейших производителей масла в Европе. С Кастролом вообще много проблем. Еще порядка 20-25 лет назад в США состоялся крупнейший судебный процесс между Мобил и Кастролом на предмет «честности» синтетики. Мобил проиграл. В итоге суд, вроде «по делам маркетинга и торговли» вынес вердикт, что понятие «синтетическое масло» и «минеральное масло» используются в маркетинговых целях и к реальным характеристикам масла не имеют отношения. Вот так то. Производитель может не таясь называть гидрокрекинг синтетикой. Едем дальше: не забываем, что Кастрол очень крупный производитель и у него просто не хватает мощностей заводов у себя на родине для производства масла. Поэтому Кастрол заключает договоры с некоторыми производителями масел использовать их оборудование для производства масла Кастрол по оригинальной технологии, довольно много Кастрола производится в Финляндии. Естественно возникает вопрос о соблюдении технологии на сторонних производствах, а соответственно и о качестве масла. Где разлито масло Кастрол вы на канистре не прочтете и довольно трудно будет это выяснить у продавца, если вообще удастся. Никто не говорит, что Кастрол – гуано! Есть сертифицированный API Кастрол, НО он производится для северной Америки, Бразилии и т.д. К нам такой Кастрол не попадает! Очень малое количество российского Кастрола является настоящей синтетикой ПАО, а то что является стоит приличных денег (не менее 2000 р за 4 л). Причем по сравнению с некоторыми другими производителями ПАО масел цены Кастрола и Мобил 1 явно завышены.
И еще про 2 монстров: Мобил и Кастрол. Иногда, чтобы заинтересовать покупателя в масле производитель пишет на канистре одобрено таки-то производителем автомобилей. Что это значит? Действительно многие ведущие автопроизводители тестируют масла для своих двигателей и выдают им код-оценку, которая указывает для каких двигателей можно рекомендовано использовать данное масло (например для бенз. двигателей БМВ старше 99 г. выпуска). Это называется масло апробировано автопроизводителем. Но некоторые производители масла пишут на канистрах: соответствует рекомендациям автопроизводителя, эти данные опять же никакого отношения не имеют к автопроизводителю, это сам маслопроизводитель решил, что его масло точно такое же, что одобрил автобренд. Некоторые пишут, соответствует, а некоторые и не пишут, просто указывают марку бренда и код-оценку. Настоящая код-оценка автобренда обязательно должна быть с комментарием апробировано (approved).
Резюме: не стоит слепо верить рекламе в чудо молекулы дешевого масла. Хорошее масло стоит хороших денег. Ориентироваться надо не на бренд и раскрученность, а поговорить со специалистом, который подберет марку хорошего масла за необходимую сумму.
На аутсорсинг за границу
Тем не менее, российская продукция сокращает свое присутствие на рынке моторных масел, и это несмотря на то, что отрасль контролируется крупными предприятиями (лидером является ЛУКОЙЛ, занимая 25% в структуре российских и иностранных поставщиков внутреннего рынка масел). По традиции, большинство отечественных производителей ориентируются на низший ценовой сегмент. Но из-за низкой доходности, производство недорогого масла не может быть приоритетом даже для ведущих производителей.
Впрочем, переход к премиальным маркам моторных масел отечественные производители начали только недавно. В результате популярный сегодня сегмент масел классов премиум и супер-премиум для иномарок отечественной и иностранной сборки, спрос на которые в России стабильно растет, почти на 90% контролируется иностранными компаниями. Примечательно, что параллельно с ростом импорта увеличивается и экспорт российских смазочных материалов (по некоторым данным, объем экспорта достигает 40% от общего объема произведенных масел в стране), а выпуск масел отечественными производителями за последние годы практически не увеличивался. Происходит это оттого, что вывозимые отечественные масла служат базовым сырьем для производства более качественных продуктов. Проходя доработку на зарубежных НПЗ, наше сырье возвращается в виде дорогих видов масел. Наиболее крупными импортерами масел в нашу страну являются корпорации ExxonMobil, Shell, British Petroleum (см. "Доли рынка отечественных и импортных поставщиков масел").
Импорт связан, в первую очередь, с фасованными маслами для карбюраторных двигателей, а также с трансмиссионными маслами. При этом, с ростом импорта масел для карбюраторных двигателей, опережающими темпами возрастает импорт масел для дизельных, в том числе высокофорсированных двигателей. Эксперты считают закономерным, что по мере улучшения качества производимого в России дизельного топлива, импорт автомобилей и техники с дизельными двигателями будет возрастать, что только увеличит импорт масел для ее эксплуатации.
Согласно исследованию Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков, в 2007 году объем экспортных поставок базовых масел увеличился по сравнению с 2006 годом почти на 20%. Наибольшие объемы приходятся на марки SN-150 и SN-500.
Крупнейшим экспортером этой продукции является ЛУКОЙЛ, чья доля в совокупном объеме традиционно составляет порядка 70% от импорта всех базовых масел. Бывшие предприятия ЮКОСа экспортировали в 2006 году примерно 15% от совокупных объемов. Экспорт продукции "Славнефть-ЯНОС" составил чуть более 10% в совокупной структуре. На остальных поставщиков приходятся незначительные объемы.
Традиционные рынки сбыта этой продукции - Бельгия, Турция, Великобритания, Румыния, Финляндия, Нидерланды, а также Китай.
На постсоветском пространстве главными рынками сбыта российских масел, за исключением базовых, традиционно являются Казахстан и Украина. Этот факт связан с тем, что именно здесь в значительном количестве эксплуатируется оборудование, техника и автомобили советского производства. По мере обновления автопарка, экспорт в эти страны будет сокращаться.
В 2006-2007 годах на экспорт преимущественно поставлялась продукция, произведенная на мощностях "ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработки", Омского НПЗ, "Орскнефтеоргсинтеза", а также "Сланефть-ЯНОС". На эти четыре предприятия в 2006 году пришлось в общей сложности более 2/3 от совокупных экспортных поставок.
Учитывая, что доля иномарок и новых отечественных автомобилей в общем объеме автопарка постоянно увеличивается, спрос будет смещаться в сторону более качественных моторных масел. Одновременно можно ожидать укрепления позиций крупнейших игроков, которые в состоянии инвестировать большие средства в модернизацию и производство. И наоборот, доля средних и малых производителей существенно сократится.
Доверьтесь отечественной
химмотологии
В кругах отечественных автолюбителей не принято верить в качество российских моторных масел. Это давний и болезненный вопрос, на который стал формироваться и другой взгляд. Например, специалисты ЛУКОЙЛа считают, что последние несколько лет в ассортименте российских компаний существуют целые линейки масел, которые не только не уступают, но даже превосходят импортные аналоги.
С одной стороны, главной проблемой в продвижении отечественных масел на потребительские рынки остается получение допуска на автосборочные производства от зарубежных концернов. Однако, даже в случае получения таких допусков, у потребителя будет оставаться стереотип о том, что "импортное, значит более качественное", и убедить его заливать в свой автомобиль отечественное масло будет очень сложно.
Вообще, отечественная наука о маслах и смазках - химмотология свое начало ведет еще с 60-х годов прошлого века. Но российские научные разработки в сфере свойств масел и смазочных материалов за время рыночных реформ значительно отстали, и сегодня догнать иностранных производителей очень сложно, в то время как иностранные компании активно наращивают импорт новых продуктов. "Бизнес масел в структуре нефтяного бизнеса - особенный, потому что это действительно высокотехнологичный продукт и высокотехнологичное производство, и за то время, пока шла перестройка, мы достаточно серьезно отстали в вопросах развития этого сегмента, уступив первенство всем западным компаниям", - заметил недавно на пресс-конференции первый вице-президент ЛУКОЙЛа Владимир Некрасов.
Кстати, сам ЛУКОЙЛ в прошлом году на Волгоградском и Пермском НПЗ начал производство дефицитных базовых масел по спецификации СМ-900, на Пермском заводе - СМ-2500. С апреля 2008 года был запущен новый терминал по отпуску масел в потребительской упаковке в Перми. Три технологические линии позволяют изготавливать и заливать масла в канистры нового дизайна объемом 1,4 и 5 литров. Мощность линии - порядка 148 тысяч тонн. Продолжаются переговоры с ведущими мировыми и российскими автопроизводителями о поставках масел ЛУКОЙЛа на конвейер для первой заливки и внесении их в сервисные книжки автомобилей. Например, только в 2007 году ЛУК¬ОЙЛ получил более 20 одобрений производителей автомобилей. В том числе, масла ЛУКОЙЛ-ЛЮКС прошли сертификацию у таких автогигантов, как BMW, Porsche, Volkswagen. Масло "Авангард-ультра" получило допуски ведущих производителей дизельных двигателей для коммерческого транспорта, тяжелой техники - это Mann, Renault, Volvo.
Несмотря на то, что сегмент масел для карбюраторных двигателей далеко не самый крупный, именно в нем разворачивается наиболее острая конкуренция, хотя бы потому, что доходность реализации фасованной продукции примерно вдвое выше, чем наливной. Именно здесь российскими нефтяными компаниями предпринимаются наиболее действенные меры по развитию бизнеса. Можно назвать ряд конструктивных шагов, главными из которых стало возникновение 100%-х дочерних компаний, осуществляющих производство, маркетинг и сбыт масляной продукции.
Первой такой компанией стала "ТНК-Смазочные материалы". Используя зарубежные технологии и присадки, "ТНК Смазочные материалы" расширяет линейку продуктов, в основном, за счет качественных марок, ориентированных на импортозамещение. Для автомобилистов компания разработала и вывела на рынок новый продукт - серию моторных масел "ТНК Magnum". Специалисты компании отмечают, что масло изготовлено по западной технологии, с использованием высококачественного импортного пакета присадок.
При этом стоит отметить, что по объемам выпуска масел активы "ТНК-BP Холдинга" пока сильно уступают ЛУК¬ОЙЛу, "Газпром нефти" , "Роснефти" и даже давальцам, перерабатывающим сырье на Ново-Уфимском НПЗ. Тем не менее, в компании считают этот бизнес весьма перспективным. Сейчас, благодаря эффективной рекламной политике, масла компании пользуются устойчивым спросом в нашей стране.
ЛУКОЙЛ предпринял такую реорганизацию лишь в ноябре 2005 года, когда было создано 100%-ное дочернее "ЛЛК-Интернешнл", которому переданы управляющие функции в производстве и реализации масел. Сейчас "ЛЛК-Интернешнл" лишь закупает у Пермского, Волгоградского и Кстовского ("ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез") НПЗ базовые масла, осуществляет их компаундирование и фасовку товарной продукции - на оборудовании самих заводов по договорам процессинга. В последующем планируется покупать вакуумный газойль и также по процессингу производить базовые масла и далее - по технологической цепочке.
Различия в производственных концепциях требуют и разного подхода к продвижению масел на рынок. Если "ТНК Смазочные материалы" сделало ставку на единую сеть дистрибуции, то "ЛЛК-Интернешнл", сохранив сбытовое подразделение и дилеров для мелкооптовых продаж фасованных масел, реализацию индустриальных масел в регионах передала своим торговым представителям.
Безусловно, выделение таких единиц демонстрирует увеличение концентрации внимания на масляном бизнесе не только в сегменте масел для бензиновых двигателей, но и товарных масел в целом. Однако, эффективность функционирования таких подразделений зависит, в первую очередь, от воли "материнских" компаний инвестировать деньги в развитие масляного бизнеса. В частности, ЛУКОЙЛ в рамках генеральных схем развития направит до $200 млн в период до 2014 года. Однако сумма эта для модернизации всех трех НПЗ явно недостаточна. При этом, другие производители каких бы то ни было серьезных инвестиций не планируют, и вряд ли стоит ожидать в скором времени коренного технологического перелома в производстве масляной продукции.
Тем не менее, данный пример показывает, что в последнее время лидеры российского рынка смазочных материалов переосмыслили свой опыт и решили начать новое наступление, собираясь потеснить импортную продукцию с отечественного рынка.
