mezernitsky » 24.11.07, 21:01
На этот вопрос, не видя железа, можно ответить только в общем виде. И, прежде всего, будем называть вещи своими именами - так понятнее будет, хоть и немного длиннее.
Зубчатый шкив ремня ГРМ сидит на коленчатом валу, базируясь двумя поверхностями: торцом коленчатого вала и узким цилиндрическим пояском на конце коленвала. Цилиндрический поясок центрирует зубчатый шкив вместе с демпфером на валу, исключая радиальные биения. Торец коленчатого вала обеспечивает перпендикулярность демпфера валу и, тем самым, исключает торцевые биения. Шпоночный зуб или лыска обеспечивают только правильное угловое положение демпфера и вала при сборке. Никаких иных функций шпоночный зуб или лыска не несут. Все усилия, возникающие в сочленении демпфер - зубчатый шкив - коленчатый вал воспринимаются и передаются за счет силы трения, возникающей от прижатия демпфера с зубчатым шкивом к торцу коленчатого вала. Именно в связи с этим усилие затяжки переднего болта коленчатого вала исключительно велико, а к качеству сопрягаемых поверхностей предъявляются весьма высокие требования.
Рассмотрим пример: в силу каких-то причин произошло повреждение торца коленчатого вала. Допустим, эти повреждения внешне показались не устрашающими, и ремонтник принял решение аккуратненько заровнять торец напильником - ведь диаметральный посадочный поясок совершенно не пострадал. Допустим даже, что ремонтник настоящий ювелир и сумел выровнять торец очень даже перпендикулярно к оси вала. Однако, ручная работа это всегда некоторые отклонения от абсолюта. Торец вала неизбежно получится с некоторыми буграми-впадинами подобно отшабренной станине любого станка. В целом очень правильная и точная поверхность, но состоит из множества бугров и ямок. Площадь контакта такого торца вала с торцом зубчатого шкива неизбежно будет меньше сплошной поверхности. При сочленении зубчатого шкива с валом, от усилия затяжки болта, возникает огромная сила. В процессе эксплуатации динамические нагрузки привносят свои силы. Величина сил воздействующих на единицу уменьшенной площади часто превышает предел прочности материала на смятие. Бугорки неровностей вдавливаются в торец зубчатого шкива (если тот был заменен при ремонте) и, за счет смятия, поверхностей происходит ослабление усилия затяжки болта коленвала со всеми вытекающими лавинообразными последствиями. Если же зубчатый шкив был оставлен старый.....в этом случае все еще хуже и быстрее, как бы сильно не пытались затянуть болт коленвала. Все это я написал, чтобы понятнее были способы исправления данной беды.
1 - это навсегда забыть варианты ручной обработки, если Вы делаете эту работу клиенту за деньги. В самом лучшем варианте шанс удачи будет не более 30%. Для профессионального ремонта это не допустимо. Создано немало приспособлений для протачивания коленчатого вала непосредственно на моторе. Шанс на успех намного выше чем при ручной обработке. Наверное, есть смысл предлагать клиенту рискнуть, и сэкономит денег. Тут выбор у каждого свой. Мы предпочитаем отпустить клиента к другим мастерам, чем потом иметь шанс краснеть и прятать глаза, даже если клиент сам подписал бумагу со своим выбором. Клиент-то не технолог, его интересуют только сроки и деньги.....
Нормальный ремонт заключается в разборке мотора и изъятии коленчатого вала. Зубчатый шкив однозначно под замену. Если поврежден цилиндрический поясок, то восстанавливается он напрессовкой чулка толщиной 1.5-2 мм на передний конец коленвала с последующей шлифовкой его. Существует технология газотермического напыления различных металлов на детали. Толщина слоя при этом составляет около 0,5 мм. на сторону. Напыленные покрытия имеют невысокую прочность сцепления с основным металлом, однако, учитывая, что цилиндрический поясок почти не несет нагрузок, метод вполне допустим.
Поврежденный торец может быть также напылен. Покрытие в данном случае будет работать на сжатие и прочность сцепления не имеет существенного значения. Однако проще просто проточить торец на станке. Естественно, от снятия части металла сместится осевое положение зубчатого шкива на коленчатом вале. Восстанавливается осевое положение постановкой шлифованной шайбы между торцами коленчатого вала и зубчатого шкива. Поврежденные пазы под шпоночный зуб шкива исправляются прорезанием дублеров через 180 градусов. Другой метод заключается в увеличении паза фрезерованием до необходимых размеров и изготовлении
п-образной встсавки , восполняющей удаленный металл.
Во всех случаях приходится считать, что выгоднее - восстанавливать вал или покупать б/у.
Микроавтобусы (техническая часть) 
